GİRİŞ

Ülkemizde asfalt kaplama yol ağı belirli bir standardın üzerinde olmakla birlikte tarafımızca ekspertizi yapılan hasar dosyalarına dönüp baktığımızda farklı hasar karakteristiklerinin mevcut olduğunu söylemek yanlış olmaz. Geçmiş hasar tecrübemiz göz önüne alındığında karayollarının genellikle sel / heyelan gibi doğal sebepler veya tasarım eksikliği / işçilik hataları nedeniyle hasar gördüğü tespit edilmektedir.

Karayolu yapımı yüksek miktarda mesai ve maliyet gerektirdiğinden herhangi bir hasar durumunda tutar bakımından sigorta sektörüne büyük yükler binmektedir. Hasarların yaşanmaması ya da minimize edilmesi adına en önemli aşama proje başlangıcıdır. İlgili bilimsel verilerden maksimum fayda sağlayarak tasarım yapılması, güzergâhın ekonomik yöntemlerle belirlenmesi, bölgenin iklim, hidroloji ve yüzey şekillerini ele alarak gelecekte ortaya çıkabilecek ekstrem değerlerin belirli bir risk seviyesinde hesaplanması ve buna göre boyutlandırma yapılması gerekmektedir.

Bültenimizde otoyolların tarihçesi, güncel durumu, gelişim için öneriler, inşaat yapım kriterleri / evreleri ile beraber genel hasar karakteristiği, karşılaşılan hasarlarda bilim destekli kök sebep analizi ve sigorta sektörü açısından değerlendirmelere yer verilmiştir.

1- ÜLKEMİZDEKİ KARAYOLLARININ TARİHÇESİ VE GELİŞİMİ

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 1950 yılında kurulmasıyla ülkenin her yöresine ulaşılması hedeflenmiştir. 1950’lerde çok az olan motorlu taşıt trafiği henüz yüksek standartlı yollar gerektirmiyordu.

1950 – 1960 yılları arasındaki çalışmaların sağlık, eğitim gibi toplumsal hizmetlerin ülkenin her yöresine götürülebilmesi için yolların her mevsimde çalışabilmesi bilinciyle yapılması amaçlanmıştır.

1960’lı yıllara gelindiğinde, sürat teknikleri uygulanarak, Türkiye’nin o gün için gereksindiği 60 000 km. lik bir yol ağı ortaya çıkarılmıştır. Ancak, yol ağı belli bir düzeye eriştikten sonra, trafiğin artmasıyla birlikte 1960 – 1970 yılları arasındaki dönem asfalt kaplamaya ağırlık verilmesini zorunlu kılmıştır.

1970’lerde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu, karayolu politikasına yeni boyutlar katmıştır. Trafik sıkışıklığı olan bazı ana akslarda ve büyük şehir çevrelerinde, çok şeritli ekspres yollar ya da otoyol yapımı ekonomik olma niteliği kazanmıştır. Türkiye coğrafik konumunun bilincinde olarak, Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları arasında ulaştırma bağlantıları oluşturmak amacıyla büyük çaba gösteren ülkelerden birisidir. Ülkemizin karayolları ağı sistemi, kendi ulusal gelişmesi, aynı zamanda bulunduğu bölgede bütünlüğün ve genel anlamda gelişmenin sağlanabilmesi için bir gereklilik teşkil etmektedir.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün sorumluluğu altında bulunan karayolu uzunluğu 01.01.2021 tarihi itibariyle toplam 68 633 km. olup, 3 sınıf yoldan oluşmaktadır:
• Otoyol
• Devlet Yolu
• İl Yolu

Karayolları Genel Müdürlüğü Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı tüzel kişiliğe sahip bir organizasyon olup, 6001 sayılı kanunla otoyolların, devlet ve il yollarının plan, proje, yapım, bakım ve işletilmesi Karayolları Genel Müdürlüğü’ne verilmiştir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yol ağı içinde olmayıp, diğer kuruluşların sorumluluğundaki yollar ise;

• Köy Yolları
• Turistik Yollar
• Orman Yolları
• Şehir İçi Yollar

Turistik yolların yapım ve bakımı, Kültür ve Turizm Bakanlığınca sağlanan finansmanla Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Köy yolları İl Özel İdare Müdürlüklerinin, Orman yolları Orman Bakanlığı’nın, Şehir içi yolları ise Belediyelerin sorumluluğundadır.

2- YOL TÜRLERİ VE KULLANILAN MALZEMEYE GÖRE SINIFLANDIRILMASI

Ülkemizde 01.01.2021 tarihi itibariyle toplam 3.523,00 km otoyol, 30.974,00 km devlet yolu, 34.136,00 km il yolu mevcut olduğu, bölünmüş kapsamda ise 3.523,00 km otoyol, 21.023,00 km, 2.100,00 km olmak üzere toplamda 26.646,00 km yol yapımının tamamlandığı ve kullanımda olduğu tespit edilmiştir.

Kullanım, verimlilik ve ömür bakımından diğerlerine nazaran daha avantajlı olan asfalt kaplama yollar özelinde araştırmalar yapılmış, saha tecrübesi bulunan mühendis kadromuzdan reel duruma yönelik teknik destek alınmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü idaresindeki bir karayolu yapım işindeki tüm aşamalar aşağıda sıralanmıştır.

Yol projesinin hazırlanması sırasında aşağıdaki çalışmalar yapılır;

1-Yol güzergâhının etüdü,
2-Kesin güzergâhın aplikasyonu,
3-Yol güzergâhında poligon ağının oluşturulması,
4-Yol güzergâhında şeritvari hâlihazır haritanın çıkarılması,
5-Boyuna ve enine kesitlerin çizimi ve hesaplanması,
6-Hacim hesapları ve brükner eğrisi ile toprak dağıtımı
7-Yol maliyetinin hesaplanması

Yol yapımı aşamasında sırasında aşağıdaki çalışmalar yapılır;

1-Şev kazıklarının çakılması
2-Alt yapı (Toprak İşleri) ve Sanat yapılarının yapılması. (Viyadük, köprü, menfez, hendek, duvar v.b.)
3-Üst yapının yapılması (Alt temel, Plentmiks temel (PMT), Bitümlü temel, Binder, Aşınma)
4- Yol aksesuarların yapılması.(Bordür, Şerit çizgileri, Oto korkuluk vb.)

3- YOL YAPIM AŞAMA DETAYLARI

Ülkemizde genel anlamda bir karayolunun yapım aşamaları meşakkatli ve uzun bir sürece yayılır. Yapım için öncelikle idare, yapı denetim firması, yüklenici ve taşeronları olması gerekmektedir. İdare tarafından yapılan ihale yüklenici tarafından en uygun maliyetle alınır. Daha sonra yapım aşamasında idare ve yapı denetim firması kontrolünde yüklenici ve taşeronlar imalatları gerçekleştirir. Yol yapım aşamaları aşağıda maddeler halinde detaylandırılmıştır.

Yol Güzergâhı Etütleri

Yol güzergâhının etüdü yolun arazide nereden geçeceğinin araştırılmasıdır. Zorunlu iki noktayı birbirine bağlayacak güzergâh sayısı ilk bakışta pek çok gibi görünse de gerçekte çeşitli engel ve sınırlamalar sebebiyle bunların sayısı fazla olmaz. Hatta bazı durumlarda arazinin yapısına göre en uygun olanını bulmak amacıyla karşılaştırma yapmaya imkân verecek ikinci bir seçenek bulunamaz. Bir güzergah etüdü genel olarak iki aşamada yapılır.

a) İlk Etüd: Projeye başlamadan önce yolun geçeceği arazi hakkında gerekli bilgileri toplama gerek arazide gerekse büroda çalışma ve karşılaştırmalar yaparak yolun geçeceği arazi şeridini tespit etmek işidir. İlk etüd iki aşamada yapılır.

a.1) İstikşaf: İki zorunlu nokta arasında ayrıntılı bir etüt yapmaya değer hangi güzergahı ya da güzergahları seçmek gerektiğinin kısa esaslı bir araştırmasıdır. Bu arada çeşitli güzergahlar ortaya çıkabilir. Bu güzergâhlar daha sonra kesin etüd aşamasında daha ayrıntılı olarak incelenir. Kesin güzergâha karar verilir. İstikşaf önce haritalar üzerinde yapılır. Bunun için 1 / 25000 ölçekli topoğrafik haritalar ile 1 / 1000000 ölçekli jeolojik haritalar amaca uygundur. İstikşaf aşamasında aşağıdaki etüdler yapılır.

b) Siyasal ve Askeri Etüd: Bir yol güzergâhının tayininde ülkenin barışta ve savaşta bu yolu askeri bakımdan kullanıp kullanamayacağının etüdü gerekir. Normal bir yol güzergahı bu bakımdan etüd edilebileceği gibi, askeri amaçlara hizmet etmek üzere askeri bakımdan uygun bir yol yapımı söz konusu olabilir.

c) Teknik ve Ekonomik Etüd: Yol, maliyeti düşük ve standartları sağlayacak şekilde inşa edilmelidir. Yolun temel özelliklerini belirten standartlara “proje standartları” denilir. Başlıca proje standartları şunlardır:

c.1) Proje Hızı: Başka taşıtların etkisi söz konusu değilken normal hava koşullarında güvenle yapılabilecek en yüksek hız olarak tanımlanır. Proje hızının seçilmesinde yolun sınıfı, arazinin topoğrafik durumu, trafik karakteristikleri gibi etkenler göz önünde tutulur.

c.2) Maksimum Eğim: Yolun sınıfı, arazinin topoğrafik durumu, kaplama cinsi ile yoldan faydalanacak trafikteki hakim taşıtlar cinsine göre belirlenir. Dağlık arazilerde bu eğim daha yüksek tutulur.

c.3) Minimum Kurp Yarıçapı: Taşıtlar bir kurpta hareket ederken merkezkaç kuvvetinin etkisiyle kurbun dışına doğru itilir. Proje hızı arttıkça merkezkaç kuvvetinin büyüyeceği düşünülerek kurp yarıçapı seçiminde proje hızının göz önünde tutulması gerekir.

c.4) Enkesit Tipi: Yolun genişliğinin, şevlerin üst yapı cinsinin ve dolayısıyla kaplamanın belirlenmesi için önceden bilinmesi gereken bir özelliktir.

d) Trafik Etüdü: Yol trafiği ile ilgili bilgilerin ve taşıtların yol üzerinde güvenli hareketinin sağlanması için gerekli etüdlerin yapılmasıdır. Bu etüd ile aşağıdaki hususlar somut hale gelir.

– Taşıt sayısı.
– Taşıtların cinsi ve ağırlıkları.
– Taşıtların hızı ve buna göre belirlenecek dever.
– Trafik hacmindeki günlük, haftalık, aylık ve yıllık değişimler.
– Duruş – geçiş – görüş uzunlukları.

e) Jeolojik Etüd ve Zemin Etüdü: Yolun geçeceği arazi üzerinde jeoloji ve zemin mekaniği bakımından gerekli etüdlerin yapılmasıdır.

f) Proje Standartları ve Arazi Engebesi Bakımından Etüd: Uygun proje standartlarını sağlayan ve arazinin topoğrafik durumunu göz önünde tutarak yapılacak bir teknik etüdde aşağıdaki özelliklerin sağlanması gerekmektedir.

– Geçki zorunlu noktaları birbirine bağlanmalıdır. Bunların yanında daha küçük yerleşme merkezleri, büyük sanayi veya turistik merkez, demiryolu, deniz yolu ya da hava ulaşımı ile ilgili bir terminal, dağlık veya batak bir bölge ya da nehrin aşılması sırasında bulunabilecek en uygun geçiş yerleri de bazı durumlarda ara zorunluluk nokta durumunda olabilirler.

– Maksimum boyuna eğim, proje hızına, arazi cinsine ve kaplama çeşidine uygun seçilmelidir. Bu koşulları sağlayan maksimum eğimin mümkün olduğu kadar küçük seçilmesi istenir. Bu bakımdan yolun büyük eğimler gerektirmeyen yerlerden geçirilmesi uygun olur.

– İki zorunlu nokta arasında yer alan yolda, eğim kaybı olmamalıdır. Örneğin yükselerek giden bir araziden geçecek bir yolun yükselerek gitmesi gerekmektedir.

– Tek eğimli ve devamlı çıkışlar uygun değildir. Devamlı çıkış yapan bir taşıt büyük bir hız kaybına uğrayacaktır. Bu bakımdan böyle yerlerde taşıtın hız kazanabileceği sahanlıklar yapılmalıdır. En fazla 2-3 kilometrede bir 300 – 400 metre sahanlıklar oluşturulması yeterlidir.

Karayolu Yapım İşi Evreleri ve İmalat Özellikleri

Yukarıda anlatılan aşamalarda ihtiyaca göre yol güzergâhının belirlenmiş olduğu kabulü yapılabilir. Tüm etüd çalışmaları sonrası yol güzergâhının belirlenmesi ile yolun oturacağı kesiti ve bir miktar çevresini kapsayacak şekilde jeolojik ve geoteknik açıdan değerlendirme yapılması gerekmektedir. Bunun sebebi projedeki hafriyat işi miktarından, duvar yapımına kadar belirlenmesi adına kılavuz niteliğinde olmasıdır. Bölgedeki zemini tanıyarak projeye entegre etmek için T.B.D.Y. 2019 şartlarına uygun veri raporu ve geoteknik rapor düzenlenmesi gerekmektedir. Veri raporu ile geoteknik raporun her ikisi zemin etüd raporunu oluşturan bileşenlerdir.

TBDY 2019 Madde 16.2.1.1 aşağıdaki ifade ile güncellenmiştir:

“16.2.1. Zemin Araştırmaları
16.2.1.1 – Zemin koşullarının belirlenmesi için arazi ve laboratuvar çalışmalarını içeren zemin araştırmaları yapılacaktır. Zemin araştırmalarının kapsamı, yapı ve bileşenlerinin özellikleri, jeolojik yapı ve zemin birimlerinin özellikleri, civar yapıların durumu, yer altı suyu durumu ve bölgesel deprem özellikleri dikkate alınarak planlanacak, yeterli sayı ve derinlikte sondajlar ve / veya muayene çukurları açılacak, gerekli arazi deneyleri yapılacak, örselenmiş ve örselenmemiş örnekler alınarak laboratuvar deneyleri uygulanacaktır.” İfadesiyle planlamanın esasları belirtilmiş ve yukarıda bahsedilen geoteknik kategorilere vurgu yapılmıştır.

a) Veri Raporu: Arazi ve laboratuarda gerçekleştirilmiş zemin araştırmalarından elde edilen verilerin sunulduğu rapordur. Veri raporu içeriği örnek olarak aşağıdaki içerikleri barındırmalıdır.

b) Geoteknik Rapor: Statik, dinamik ve deprem etkileri göz önüne alınarak, arazi zemin modelinin oluşturulduğu, zemin tabakaları için geoteknik tasarım parametrelerinin verildiği, temel tipleri seçimine ilişkin seçeneklerin irdelendiği, mühendislik analizleri ve değerlendirmeler ile tasarımına ilişkin önerilerin sunulduğu rapordur.

4- KAZI – DOLGU İŞLERİNİN BELİRLENMESİ

Laboratuvar deneylerinin de eklenmesi ile tam anlamıyla tanınan zemine göre güzergâh üzerinde gerekli ripaj (yapı ve toprak işlerini azaltmak amacıyla yol ekseninin enine kesit içinde sağa veya sola kaydırılması işidir.) veya revizelerin yapılması ile yol son halini alır. Kadastro / istimlâk gerekliliklerinin sağlanması ile yolun harita işleri adına detaylandırılması gerekir. Yapım işi kapsamındaki kazı – dolgu – depo – ariyet kübajlarının çıkarılması için Karayolları Genel Müdürlüğü harita departmanı tarafından poligon noktaları kurulur. Daha sonra arazinin ham harita alımı yapılır. Bu alıma siyah kot alımı denir. Daha sonra paket programlarda (NetCAD, AutoCAD vb.) işlenen veriler üzerinden projedeki toplam kazı – dolgu – ariyet ve depo miktarı belirlenir.

5- SANAT YAPILARININ BELİRLENMESİ

Yolları dışarıdan gelebilecek yağış, toprak kayması gibi zararlardan korumak amacıyla imal edilen yapılara sanat yapıları denir. Temel amacı yola yardımcı olmak ve ekonomik ömrünü uzatmaktır. Güvenli trafiğe yardımcı olmaktır. Özellikle yolda en büyük tahribata yol açacak zemin suyunun zeminden güvenli bir biçimde uzaklaştırması için sanat yapılarına başvurulur.

Sanat Yapılarının Yapılma Amacı Nedir?

– Yol boyunca gelen yağışların veya yola gelmesi muhtemel suların yoldan güvenli ve uygun bir şekilde uzaklaştırmak için drenaj hendekleri,

– Yol güzergâhından yüksek eğim olan yerler veya dağ, tepe gibi yerlerden yol projesi var ise tünel,

– Yol kenarında veya eğimli arazide toprağın kayması, gevşek zeminlerde zemine suyun veya ufak taş parçalarının gelmesini engellemek için iksa / istinat duvarları,

– Yol güzergâhımızda fazla dolgu ve fazla makine kullanmamak verimi ve ekonomikliği arttırmak için köprü,

– Sürekli akışın olduğu veya yağışlardan dolayı oluşan su akışı ya da ufak dere sularının yola zarar vermemesi için menfezler,

– Dolgu yüksekliğinin fazla olması, kamulaştırmanın sınırlı olduğu yerlerde ekonomik, stabil ve görsel bir yapı talep ediliyorsa toprakarme,

– Bir yolun bölündüğü iki yerleşim noktası arasında geçişi sağlamak için geçitler veya köprülü kavşaklar yapılması uygundur.

6- ÜSTYAPININ PROJELENDİRİLMESİ

Yol gövdesi altyapı ve üstyapı olmak üzere iki kısımdan oluşur. Altyapı yarma ve dolgulardan oluşur. Üstyapı ise trafik yüklerini altyapıya dağıtan tabakalı bir yapıdır. Bir üstyapı yapılmadan önce altyapı, üstyapıya istenen bir destek sağlayacak şekilde şartnamelere uygun olarak hazırlanır. Üstyapının performansı taban zemininin fiziksel özellikleri ve durumu ile doğrudan ilintilidir.

Yol üstyapısı, trafik yüklerinin ve doğal şartların etkisi altındadır. Trafik yükleri, taşıtların hareketleri sırasında radyal çekme ve basınç gerilmeleri ile düşey basınç gerilmeleri oluşturur. Gerilmelerin şiddeti ve mertebesi, dingil yüklerinin tekerrürü ile doğrudan orantılıdır.

Bir yol üstyapısı tip enkesiti ve tüm elemanları aşağıdaki şemada belirtilmiştir.

Ülkemizde standart bir otoyoldaki üstyapı ana tabakaları aşağıdan yukarıya; tesviyesi yapılmış tabi zemin tabanı, üstyapı taban dolgusu, alt temel, temel, bitümlü temel, binder ve aşınma tabakalarıdır.

Yolun Tabakaları

Gerekli etütlerin yapılması üzere sahadan ve yolda kullanılacak malzemenin bulunduğu ocaktan alınan örnekler Bölge Karayolları Müdürlüğü’ne teslim edilir. Yapılacak test ve deneylerin akabinde her katman için bir “Karışım Dizayn Raporu” çıkarılır. Dizayn raporunda tabakanın yüksekliğine göre içerikte kullanılacak agrega boyutları miktar bazında dağıtılır. Reçete içeriğini kabaca özetlemek gerekirse alttemelden üst kaplama tabakasına doğru malzeme gradasyonu azalır. Örnek reçeteler yaklaşım ve saha tecrübesine göre aşağıdaki gibi yorumlanmıştır.

Dane gradasyonu taş ocağında kurulu konkasörler yardımıyla elde edilir. Ülkemizde genel olarak kalker ve bazalt malzeme ocakları tercih edilmektedir. Ham halde kırılan büyük bloklar istenen malzeme boyutuna gelmesi için eleklerden geçer. Böylece malzeme istenen çapta ayrıştırılmış olur.

Ocaktan şantiye döküm alanına naklolur ve burada Mekanik Plent veya Asfalt Plentinde kullanılmak üzere bekletilirler.

Mekanik Plent’te alt temel (PMAT) ve temel (PMT) karışımı üretilir.
Asfalta Plent’te Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) tabakaları üretilir.

a) Temeller

a.1) Alt Temel veya Plent Miks Alt Temel (PMAT)

Alt temel tabakasının kalınlığı üstyapı projelendirmesi sonunda belirlenmeli ve Karayolu Teknik Şartnamesi Kısım 210’a uygun olarak hazırlanmış olan tesviye yüzeyi üzerine serilip sıkıştırılmalıdır. Bu tabaka ekonomik faktörler göz önünde tutularak bölgede bulunan şartname kriterlerine uygun kum – çakıl ile teşkil edilmelidir. Bölge ocaklarında uygun malzeme bulunamıyorsa kırmataş alttemel kullanılmalıdır. Alt temel tabakası, taban zemininin taşıma gücünü aşabilecek yüksek gerilmeleri ve tabanda oluşacak don etkisinin üstyapıya yansımasını önleyecek niteliklere sahip bulunmalıdır. Bu nedenle, alttemel malzemesi, Karayolu Teknik Şartnamesi Kısım 401’ de verilen özelliklere uygun olmalıdır. Ülkemizde genel olarak alttemel sıkışmış kalınlığı 15 cm dir.

a.2) Temel veya Plent Miks Temel (PMT)

Temel tabakası, üstyapının ana yapısal elemanlarından biri olup, alt temel ve tabana gelen basınç gerilmelerini kabul edilebilir seviyeye düşürmek ve belirli bir esneklik sağlayarak kaplamanın kırılmasını önlemek gibi işlevleri vardır.

Bu açıdan temel tabakası belirli özellikleri olan iyi kaliteli malzemeden seçilmelidir. Temel tabakası için KTŞ Kısım 402’de belirlenmiş olan temel tiplerinden birisi kullanılabilir. Yaygın kullanım mekanik plent’te üretimi yapılan plent-miks temeldir. Minimum temel kalınlığı 15 cm olmalıdır.

b) Bitümlü Sıcak Karışımlar (BSK) / Kaplama Tabakası

b.1) Bitümlü Temel

b.2) Binder

b.3) Aşınma

Kaplama tabakası üstyapının trafik yüklerine doğrudan maruz kalan en üst tabakasıdır. Trafik yükleri nedeniyle, oluşan basınç ve çekme gerilmelerinin en yüksek seviyede olması nedeniyle kaplama tabakası, üstyapının diğer tabakalarına göre daha yüksek bir elastisite modülüne sahip olmalıdır. Kaplama tabakasının; trafiğin aşındırma etkisine karşı koymak, temel tabakalarına iletilen basınç ve kayma gerilmelerini azaltmak, yüzey sularının temel tabakasına geçmesini önlemek, düzgün ve emniyetli bir sürüş sağlamak, yolu kalıcı deformasyonlara karşı koruma gibi işlevleri vardır. Kaplama tabakası genellikle bitüm ve agrega karışımı ile elde edilen malzemeden oluşur. Bu tür kaplamalar üstte bitümlü temel, binder ve aşına olmak üzere 3 tabaka halinde inşa edilir. Ancak az trafikli yollarda (köy yolu v.b.) kaplama olarak sathi kaplama kullanılabilir. Kaplama tabakası trafiğe bağlı olarak belirlenmektedir.

b.4) Sathi Kaplama

Sathi kaplama, yolun kabul edilen hizmet süresi boyunca geçecek, tek yönde toplam standart dingil (8.2 ton) sayısı 2×106 dan az olan yollarda uygulanmalıdır. Toplam standart dingil sayısı 500.000 den küçük ise tek kat, bunun üzerindeki trafik değerleri için çift kat sathi kaplama yapılmalıdır. Toplam standart dingi sayısı 2×106 – 3×106 arasında olan yollarda ise sıcak karışım kaplama gerekmekte ise de, ekonomik durumlar göz önüne alınarak ve proje ömrü kısa tutularak çift kat sathi kaplama yapılabilir.
Güvenlik bakımından asfalt kaplamalı yollarda uygulanacak üstyapı kalınlıklarına ilişkin tablolar aşağıda paylaşılmaktadır.

Genel anlamda bir karayolundaki yapım aşamaları yukarıda detaylandırılmıştır. Bültenimize karayollarında meydana gelen hasar karakteristiği ve bunların sigorta sektörüne yansıması özetlenecektir.

7- KARAYOLLARINDAKİ HASAR KARAKTERİSTİĞİ

Gerek geçmiş hasar tecrübemiz, gerekse güncel süreçte karayollarında meydana gelen hasar frekansının orta ve düşük seviyede olduğu söylenebilir. Gerçekleşen hasarların büyük çoğunluğu doğal afetler olmakla birlikte yetersiz malzeme kullanımı ve proje hesap hatası kaynaklı hasarları da inceleme imkânı bulduk. Bu bağlamda hasar türlerini arşivimizde bulunan hasar fotoğrafları ile destekleyerek aşağıda inceleyeceğiz.

Heyelanlar

Heyelanlar ya da bir başka deyişle toprak kayması zemini tabi veya yapay dolgu malzemesinden oluşan bir yamacın yer çekimi, eğim, su ve benzeri diğer kuvvetlerin etkisiyle aşağı ve dışa doğru hareketidir. Karayolları yarma (tabi zemin) ve dolgular (yapay) ile birlikte çalışmaktadır. Bu nedenle uygun ve şartnameye uygun imalatın yapılmaması veya eksik uygulama yapılması durumunda heyelan hadisesine davetiye çıkarır.

Karayolları projelendirilirken / güzergâh seçiminde heyelan veya paleoheyelanların minimum olduğu bölgeler seçilmelidir.

Bunun tespitinde başlıca kaynaklar;

• Türkiye heyelan haritası,
• Maden Tetkik Arama Genel Müdürlüğü yer bilimleri harita görüntüleyici ve çizim editörü,
• Geoteknik raporlar,
• Sondaj logları,
• Uzun periyotlu inklinometre okumalarıdır. (Tercihen)
• Ek olarak alanında uzman jeoloji mühendislerinden de danışmanlık alınabilir. (Tercihen)

Proje bölgesinde paleoheyelanlar mevcut ise (eskiden hareketli ancak uzun zamandır hareket etmeyen toprak kütleleri) yol imalatlarına zarar vermesini ve yolun kullanımında can ve mal kaybını önleyici vasıfta mühendislik destekli sanat yapıları inşa edilmelidir. Yüksek risk barındıran potansiyel kayma düzlemlerinde yılın belirli bölümlerinde periyodik olarak inklinometre okumaları yapılmalı, risk bilinçli olarak kontrol altında tutulmalıdır.

Her Yer Kayması Heyelan Mıdır?

Aşağıda karayollarında meydana gelen bazı hasarlara görsel örnekler verilmiş, muhtemel nedenleri açıklanmıştır.

Yukarıdaki fotoğrafta görüleceği üzere yolun dolgu üzerinde bulunduğu anlaşılmaktadır. Son yıllarda gerek ekonomik gerekse ergonomik bakımdan oldukça kullanışlı olan toprakarme imalatının tercih edildiği görülmektedir. Toprakarme sanat yapısında ana taşıyıcılar sanılanın aksine prefabrik beton paneller değil, galvanizli çelik şerit plakalar ve iyi dereceli dolgu malzemesidir. Çelik plakalar üretim aşamasında yüksek çekme ve basınç dayanımları testlerinden geçtiği için geriye iki olağan şüpheli kalmaktadır. Kullanılan dolgu malzemesi şartnameye uygun gradasyonlu ve gerekli malzeme deneylerinden geçmiş / idare onaylı olmalıdır. Ayrıca sıkıştırması yapılacak malzeme kaba seriminin maksimum 1 metre yapılması, sıkışmış dolgunun yerinde yapılacak deneyinde %95 ve üzeri kompaksiyonun sağlanmış olması gerekmektedir. Yukarıdaki hasarda bir doğal afetten ziyade işçilik hatası kabulü yapılması daha olanaklıdır. Deformasyon türüne göre en büyük ihtimal şartname limitlerini sağlamayan malzeme kullanımı ve yetersiz sıkışma olarak gösterilebilir. Tüm sistemde ayrı yerlerde olmak üzere toplamda %20 oranında eksik sıkışma yapılsa dahi kesit en zayıf olduğu yerde daha büyük gerilmelere maruz kalacağından komple bir yıkılmaya sebebiyet verebilir. Bu yüzden deformasyon türüne göre elde edilecek verilere göre yorum yapılmalı, her kayma olayı heyelan olarak addedilmemelidir.

Yukarıdaki fotoğraf incelendiğinde tabi zeminin karayoluna ciddi bir hasar verdiği görülmektedir. Muhtemelen akan yüzeyin kaya görünümlü olması, doğal şev eteklerinde akma emareleri görülmediğinden yolun bu bölümünde iksa / dayanma yapısı tercih edilmemiş, daha fazla dolgu ile yolun bu kısmından daha emniyetli bir kesime doğru uzaklaştırılmasının tercih edilmediği anlaşılmaktadır.

Bu beklenti makul olmakla birlikte gerekli etüdün yapılıp yapılmadığı, ilk projelendirme aşamasında ilgili yarma bölümünde gabion, betonarme / moloz taş v.b. sanat yapıları dizayn edilip / edilmediği araştırma konusu yapılmalıdır. Fotoğrafta katastrofik türde komple bir kütle hareketi gözlenmemekte, standart tabi zemine ait şev akması / dökülmesi olduğu yorumu yapılabilir. Ekol Risk arşivinden aşağıdaki fotoğraf incelenirse;

Katastrofik kütle hareketi yukarıdaki fotoğrafta görülmektedir. Yukarıdaki hadisenin kök sebebi heyelandır. Bu bölgede bir karayolu inşaatı yapılması adına kazı – dolgu faaliyetlerine devam edildiği sırada söz konusu olay gerçekleşmiştir. Ancak fotoğrafta görüleceği üzere üst kesimlerde paleoheyelanların mevcut olduğu anlaşılmaktadır. Sigortalının bu kesimdeki etütleri ve geoteknik raporları çok iyi incelemesi, gerektiği takdirde kendi çabalarıyla bilimsel tespitler yaptırmalı, hatta alanında uzman bir jeoloji mühendisinden teknik destek almalıdır. Elde edilecek verilere göre işin idaresine önerilerde bulunmalı, maksimum istişare ile imalatlarını kontrol altında tutmalı ve tüm önlemleri almak üzerine çalışmalar yapmalıdır.

Fotoğraftaki bölümde paleoheyelan varlığı bilinseydi bu bölgede stabiliteyi etkileyecek / paleoheyelanın aktifleşmesini sağlayacak kazı unsurları yapılmaz, kontrollü çalışmalar yapılabilirdi. Ancak ülkedeki inşai faaliyetler ile paralel şekilde bu denli bir önlem çalışması yapılmadığı açıktır. Bu bağlamda ilgili hadise bilimsel ölçekte heyelan olarak tespit edilse de İnşaat All Risk poliçesi kapsamında “ANİ – BEKLENMEDİK RİSK” tanımında değerlendirilemez durumdadır.

Poliçe teminatının çalışması için sigortalıların gerekli – minimum risk önlemlerini alma adına çalışma yapması, bunun tercihen değil yükümlülük olarak algılaması gerekmektedir. Bahsi geçen durum tüm taraflarca kabul edildiği ve uygulamaya konduğu takdirde zaten bu tür hadiselerin frekansının düşeceği görülecektir.

Seller

Karayollarında hasar karakteristiği bakımından en büyük payı heyelanlar oluşturmakla birlikte seller de önemli deformasyonlara yol açmaktadır. Sellerin / taşkınların kontrolü, küresel ısınma, alınacak önlemler, tasarım / dizayn nasıl yapılmalı? v.b. gibi hususların tümünü daha önce yayınlanan bültenlerimizde detaylıca bulabilirsiniz. Aşağıdaki linkten tüm bültenlerimize ulaşabilirsiniz.

LİNK

8- KARAYOLU HASARLARINDA DEVREYE GİREN İNŞAAT ALL RISK KLOZLARI

Meydana gelen hadise türüne göre karayolları hasar karakteristiği için uyumlu bazı genişletici ve daraltıcı türdeki klozlar aşağıda sıralanmıştır.

KLOZ: 004 – Bakım Devresi Özel Şartı

Genişletici kloz sınıfında olan bakım devresi özel şartı; geçici kabulü yapılarak işveren / idareye teslim edilen işler, fiziken kullanıma alınan imalatları kapsamaktadır. Şöyle ki inşaat döneminde yapılan ancak kontrollerinde herhangi bir sorun teşkil etmeyen X bir imalatın geçici kabulü yapılan işle kullanıma alınması akabinde “bakım devresi” içerisinde hasara yol açan kök sebep olması durumu ele alınır. Kusurlu veya eksik olduğu tespiti yapılan X imalatı poliçeye konu edilemezken bu kusurun yol açtığı kusursuz imalat veya elemanlar poliçeye konu edilebilir.

Ayrıca bakım devresinde yapılan bakım faaliyetleri sırasında ortaya çıkan ancak inşaat döneminde yapım firmasının sorumlu olduğu bir nedene dayanan ziya ve hasarlar tazmin edilir. İlgili maddeden ziyade ilk madde dolayısıyla hasar dosyası süreci yürütülmesi daha olasıdır. Geçmiş hasar tecrübemize göre “b maddesi” ile çok karşılaşmadık diyebiliriz. (Bakım döneminde bakım faaliyetleri sebebiyle ortaya çıkan hasar türleri…)

Bu kloz her ne kadar genişletici olsa da bir yolun hasar görmesi için en muhtemel etken olan doğal afetleri konu almaz ve teminatı daraltır. Yukarıda bahsi geçen heyelan, sel, v.b. hadiseler bakım döneminde gerçekleşiyor ise poliçe teminatı çalışmaz.

Karayolu yapım işleri büyük oranda hatta tamamen Karayolları Genel Müdürlüğü v.b. idare kontrolünde yapıldığı için, ülkemizin gündemini meşgul eden ve inşaat sektöründe müteahhit / yüklenici firmaların en çok yakındığı konu olan “ÖDENEK YETERSİZLİĞİ” nedeniyle işler durma noktasına gelmekte, oldukça yavaş ilerlemektedir. Siyasi figürler hangi bölge için vadeli sözler veriyorsa ödenek bir anda kaydırılabiliyor ve işin bitmesi sağlanıyor. Ancak imalatların başında olan, herhangi bir tamamlanma tarihi verilmeyen işler oldukça ağır ilerliyor.

Yine taahhütler sebebiyle idare tarafından ne pahasına olursa olsun yolun yapıldığı kadarının trafiğe açılması talebi geliyor. Yüklenici tüm makine parkı hariç ek kiralamalar ve büyük külfetler ile ödenek sözüne istinaden tüm yoğunluğunu vererek yolu takriben yarısını trafiğe açacak duruma getiriyor. Ancak sakin ve programa uygun bir imalat ile hızlı ve özensiz imalat arasında oldukça fark olduğu daha sonra ortaya çıkıyor.

Bu gibi durumlar için Kloz 116 mevcut ancak bu özel şartın da oldukça keskin gereklilikleri var.

KLOZ 116: Kısmi Kabul ve İşletmeye Alınan İşlerle İlgili Özel Şart

“Bu kloz ile, poliçe şartlarında ve ekli ekbelgelerde yer alan diğer hükümler aynen saklı kalmak ve sigorta ettiren tarafından üzerinde anlaşma sağlanmış belli bir ek primin sigortacıya ödenmesi şartıyla; teminatın, poliçede sigortalanmış iş kalemleri arasında teminat süresi içinde sigorta ettiren tarafından kısmi kabul ile üstlenilmiş olan veya işletmeye alınan inşaat bölümlerine, yalnızca diğer inşaat çalışmaları nedeniyle gelecek kayıp ve zararları kapsayacak şekilde, poliçede belirtilen limitler ile genişletilmesi taraflarca kararlaştırılmıştır.”

Örnek verilecek olur ise belirli bir kısmı trafiğe açılan yol güzergâhında tüm sanat yapıları tamamlanmış durumda. Ancak yüksek yarma bölümünde palyelendirme çalışması devam edebilir. İş makinesi çalışması sırasında aşağıda bulunan sanat yapısına veya üstyapıya kaya düşmesi ya da heyelan gerçekleşebilir.

İşte tam da bu anda Kloz 116 devreye girer. Çünkü proje konusu bir inşai faaliyet sırasında işletmeye alınan kısımlara gelen zarar poliçeden tazmin edilebilir.

KLOZ 101: Tünel ve Galeri İnşaatı Özel Şartları

Daraltıcı nitelikte olan klozun özel şartları incelendiğinde TBM veya NATM tünel açım metodları fark etmeksizin bozuk zeminlerin stabilize edilmesi, proje dışına çıkan fazla hafriyat işleri, beklenenden fazla su çıkması durumunda suyun bertarafı, ek tahliye sistemlerinin devreye girmesi, yer altı ve yerüstü sularının deşarjında kullanılacak ek araç ve yalıtım malzemeleri, projenin değişmesi, tünel açımında kullanılan makine ve ekipmanın kurtarılması gibi ek masraf kalemleri için sigortacının tazminat yükümlülüğünü ortadan kaldıran özel şarttır.

Kloz 102: Yeraltında Önceden Mevcut Kablolar, Borular Ve Benzeri Tesisat İçin Özel Şart

“Sigortalı, sigorta konusu inşaat / montaj işlerinin icrası sırasında, hangi kuruluşa veya kişiye ait olursa olsun riziko mahallinde önceden yapılmış kablo, boru vb. yeraltı tesisatı hakkında ilgili makamlardan bilgi ve izin alacak ve bu hususta hasarı önlemek veya hasar meydana geldiğinde zararı azaltmak için üzerine düşen azami özen ve gayreti sarf edecektir. Gerekli izinlerin alınmamış olması durumunda herhangi bir tazminat ödemesi yapılmayacaktır. Buna uygun hareket edildiğinin ispat yükümlülüğü sigortalıya aittir.Buna uygun hareket edildiği halde adı geçen alt yapılar hasarlandığı takdirde ödenecek tazminat 3.Şahıs Mali Mesuliyet ek teminatı verilmiş olsun veya olmasın sadece meydana gelen hasarın onarım masraflarından ibaret olup, bu hasar neticesi meydana gelebilecek her türlü işletme kaybı, iş kaybı, cezai sorumluluk ve benzeri zararlar işbu poliçe teminatı haricidir.”

Karayolu işlerinde çoğu zaman seçilen güzergâha göre yeraltında telefon, internet, su, gaz, elektrik hatları bulunmaktadır. Her proje öncesi ilgili kurumlardan proje güzergâhında hatları var ise projesi temin edilir. Hatların konumu bilindiğinde kazı faaliyetleri sırasında muhtemel hasarların önüne geçilebilme imkânı bulunur. Müşterek çalışmalar ile hatların deplasesi sağlanır.

Diğer taraftan güzergah üzerindeki kurum hatlarına hasar verildiği takdirde Kloz 102 devreye girer. Burada önemli olan 2 husus vardır. Birincisi sigortalıda yer altı hattı projesi olmasa veya kurumdan izin alınmasa dahi hadise öncesi ilgili kurumlardan muhtemel hatların projeleri veya izinler resmi yazı ile talep edilmişse ve buna istinaden ilgili kurumdan geri dönüş alınamamışsa Kloz 102 şartı sağlanmış olur.

Ancak ödenecek tazminat onarım masrafları ile sınırlı olup işletme kaybı, para cezaları veya kaçan enerji, su, gaz v.b. teminata konu edilemezler.

Kloz 106: Bölümler Halinde İnşaat Özel Şartı

“İşbu poliçenin diğer hükümleri saklı kalmak kayıt ve şartı ile, poliçede temin edilmiş inşaat (veya montaj) işinde yapılacak toprak dolgu, set, kesme, yarma, kademelendirme, hendek, kanal, ark, yol, ray döşeme, her türlü hat döşeme, dere ıslahı, şev ve benzeri işlerin bitirilmemiş (kapatılmamış, işlenmemiş, kaplanmamış, sabitlenmemiş) uzunluğunun poliçede belirtilen limitler dâhilinde kalması şarttır. Her bir hasarda sigortacının sorumluluğu, poliçede belirtilen uzunluktaki kısmın yeniden yapım bedeli ile sınırlı olacaktır.”

Karayolundaki yüzey drenajı için hendek yapılıyor olsun. Hendekler işin doğası gereği ve doğru haritalama açısından bir dolu – bir boş şeklinde imal edilirler. Dolular boşlar için kılavuz görevi görür. Buna göre hendeğin üzerinde sel meydana gelmiş ve bu sel 300 metre uzunluktaki boş olan bölümlere etki ederek dolu kısımlara hasar vermiş olsun.

Kloz 106 için poliçe özelinde örneğin “2 ekip x 100 metre” şartı var ise 300 metreye değil 200 metreye tekabül eden uzunluktaki imalat kalemleri tazminata konu edilebilir.

Kloz 110: Sel / Su Baskınından Korunma Önlemleri Özel Şartı

“Taraflar, şantiye sahası ve temin edilmiş olması halinde şantiye sahası dışındaki depolarda bulunan sigortalı kıymetlerde, yağış, sel veya seylap sonucunda meydana gelecek kayıp ve zararların ancak, söz konusu projenin çizimi ve gerçekleştirilmesi sırasında gerekli emniyet önlemlerinin alınmış olması ön koşuluyla teminata dâhil olacağını kararlaştırmışlardır.
Gerekli emniyet önlemlerinden kasıt, plan ve proje hazırlığı safhasında yapılan hesaplamalarda ve projenin uygulanması sırasında, sigortalı inşaat alanıyla ilgili olarak ve tüm sigorta süresini kapsamak üzere, 20 yıllık bir dönüşüm süresini dikkate alacak şekilde meteorolojik verilerden ve istatistiklerden yararlanılmış olmasıdır.
İnşaat sahası içinde bulunan (ister kurumuş olsun, ister su taşısın) su yol ve yataklarındaki kum, ağaç gibi suyun akışını önleyecek engellerin, sigortalı tarafından hemen giderilmemesi sonucu meydana gelecek kayıp ve zararlar tazmin edilmeyecektir.”

Sel / su baskını nitelendirmesi yapabilmek için önce hadise tarihli yağış verileri günlük maksimum ve saatlik maksimum olmak üzere Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden temin edilir. Daha sonra riziko adresinin bulunduğu bölge için yıllık ortalamalar üzerinden kıyaslama yapılır. Lokasyon karakteristiği v.b. etkenler de değerlendirildikten sonra her proje için olması gereken “Hidrolik Hesap Raporları” inceleme konusu yapılır. Burada ilgili projenin kaç yıllık yağış verisine göre tasarlandığı tetkik edilir.

Örnek vermek gerekirse hadisenin gerçekleştiği bölümde dizaynın 210 m³ / sn debideki akışa göre yapıldığı, bu değerinde Q20 / Q50 / Q100 / Q500 / Q1000 değerlerinin tümünü sağladığı anlaşıldığı takdirde yağış sonrası bu bölgede 210 m³ / sn ve üzerinde debi gerçekleşip gerçekleşmediğine bakılır. Bölgede AGİ (Akım Gözlem İstasyonu) var ise debi bilgisi kolayca temin edilebilir. Ancak diğer durumda o tarihteki anlık debiyi hesaplayabilmek adına gerekli lokasyon karakteristiği, akış eğrileri v.b. tüm bilgiler (şayet raporlama yapmış ise) DSİ kurumunda bulunmaktadır. DSİ kurumunun bu bilgilerin paylaşımına ilişkin nasıl bir tavır takınacağı tahmin edilemez durumdadır. Mühendislik açısından maksimum debi 220 m³ / sn ise sel, 200 m³ / sn ise sel tanımı yapılmayabilir. (Proje dizaynı 210 m³ / sn göre)

Ancak bu klozun asıl amacı projenin özel şartta belirtilen X yıllık dönüşüm süresinin proje dizayn edilirken dikkate alınıp alınmadığıdır. Dikkate alındığı teyit edilebiliyorsa kloz şartları sağlanmış demektir.

Kloz 115: Kusurlu İşçilik (Dizayn Hatası) Özel Şartı

“İşbu poliçenin diğer hükümleri aynı kalmak kayıt ve şartı ile, poliçeye ilişik İnşaat Tüm Riskler Sigortası Genel Şartlarında yer alan A.4-h maddesi silinecek ve A.4-ı maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilecektir.

Madde A.4-ı : Plan, proje ve hesap hatası, kusurlu malzeme ve/veya kusurlu işçilik sebebiyle meydana gelecek ziya ve hasarların telafisi teminat haricidir. Ancak bu istisnai hüküm plan, proje ve hesap hatası, kusurlu malzeme ve/veya kusurlu işçilikten doğrudan etkilenen kısımların ikame ve tamir masrafları ile sınırlı olup, bu sebeplerle bu poliçe ile temin edilmiş diğer kıymetlerde meydana gelecek ziya ve hasarlar teminat dâhilindedir.”

Plan, proje, hesap hatası veya kusurlu malzeme / işçilik nedeniyle bir hasar meydana gelmiş ise kusur haricinde, kusurun yol açtığı poliçe ile temin edilmiş tüm hasarlı kıymetler poliçe teminatı kapsamına girer.

Sonuç ve Kapanış:

• Özellikle üstyapı inşaatlarında, inşaatın (dikey) ilerleme sürecinde risk ile süre arasında doğru orantılı bir bağ kurulabilir. Sürenin uzaması riskin de aynı oranda artması anlamına gelmektedir. Dolayısıyla süre uzatımında primin de orantısal olarak artması mantıklı olmaktadır. Ancak bina inşaatlarındaki gibi dikey ilerlemeyen, yatay gelişen altyapı işleri ve özellikle karayolları gibi inşaat işlerinde, yatay olmasının ötesinde, bazı spesifik sözleşmeli işlerde idare tarafından yapılan kabullerle kullanıma açılması nedeniyle, sürenin uzaması ile riskin artması arasında bir illiyet bağı kurulamamaktadır.

• Karayolları sektöründe şu anda ihalesi yapılmış ve devam etmekte olan 16 milyar $ tutarında karayolu ile 520 milyon $ tutarında otoyol projesi olup, bunların ayrılan ödeneklerle bitirilmesi için yaklaşık sırasıyla 13 ve 8 yıl daha gerekmektedir. Bu büyük potansiyelin sigortalanma aşamasında, süre uzamasından kaynaklı ciddi sorunlar yaşanmaktadır.

• Ayrıca karayolu işlerinin yapısı gereği, sözleşme bedelinin tamamı hiç bir zaman risk kapsamına girmemekte, yükleniciler trafik güvenliği, fiziki şartlar ve kapasitelerinin sınırlaması sebebiyle aynı anda projenin sadece belirli kesimlerinde çalışabilmekte, ancak bu kesimlerin tamamlanıp, hizmete açılmasından (Poliçelere göre risk kapsamından çıkmasından) sonra diğer kesimlerde çalışmalarına devam edebilmektedirler. Bu durum, her projenin coğrafi şartlarına, proje özelliklerine ve yüklenicinin kapasitesine göre farklılıklar gösterse de, bu konuda en bilgili kurum özelliği taşıyan Türkiye Asfalt Müteahhitleri Derneği’nin ifadesine göre maksimum muhtemel risk (MPL) yapım süresi boyunca ihale bedelinin %10’undan fazla olmamaktadır.

• Yükleniciler, sigorta şirketlerinden süre uzatımı için ek belge talep ettiklerinde, “mükerrer özellikli” çok yüksek prim talep edilmektedir. Buna bağlı olarak, bazı yüklenicilerin, idarenin fark etmemesini sağlayacak düzenlemeler yaparak, yüksek muafiyetli, düşük primli sigorta poliçeleri yaptırmaktadır. Bu durum kanuni olmadığı gibi, gerçekte hiçbir risk üstlenmeyen bazı sigorta firmalarının poliçe düzenlemiş gibi prim almalarına ve hasar alamayacağını bildiği için fahiş muafiyetlerle, poliçe yaptırdığı halde gerçekte sigorta yaptırmayan bazı yüklenicilerin sektörlerinde haksız rekabeti sonucunu doğurmaktadır.

• Üst yapı işlerinde, risk aynı adreste toplandığı için muhtemel bir hasar durumunda toplam sigorta bedeli üzerinden risk gerçekleşmiş olacağı halde, karayollarında risk enlemesin dağıldığı ve bazı durumlarda “parçalar halinde yaptıkça teslim et” şeklinde yapıldığı için muhtemel maksimum risk üst yapıya göre çok daha az olmaktadır.

• Ayrıca, önemli bir konu da, muafiyetlerin toplam proje bedeli üzerinden verilmesi nedeniyle, yukarıda belirtildiği üzere, işin parçalar halinde yapılıp, teslim edilmesi nedeniyle hasar durumunda (viyadük – köprü hariç) tazminat alınması da mümkün olmuyor.

• Bu konulardaki çalışmalarımız neticesinde, bazı şirketler, bazı yüksek primli işlerin, süre uzatım zeyillerinde “kabul ile işletmeye alınan bölümler” haricinde kalan bölüme teminat verip, buna göre aldıkları prim hesaplaması yapmaktadır. (bu durumda, poliçe bedeli ile toplam proje bedeli aynı olması zorunluluğundan, arka sayfa açıklamaları ve muafiyetlerle ilgili bazı ayarlamalar yapılmaktadır) Ancak söz konusu düzenlemeler yüklenici firmanın mağduriyetini giderememektedir.

• Riskin %95’lik kısmı hiç oluşmadığı ilk yıl (dönem) için riskin tamamı için ödenen primin üzerine, süre uzatma döneminde, tekrar proje bedelinin %100’ü için “mükerrer olarak” aynı primin ödenmesi gerekiyor. (yukarıda belirtildiği üzere, bazı şirketler, bazı yüksek primli işlerin, süre uzatım zeyillerinde “kabul ile işletmeye alınan bölümler” haricinde kalan bölüme teminat verip, buna göre aldıkları prim hesaplaması yapmaları durumda primi %100 yerine %95 olarak ödemektedirler)

• Bu sorunu giderebilmek adına, mevcutta uygulamalar, bina inşaatı (dikey) için geçerli olsa da, karayolu ve benzeri (yatay) işlerde (kanalizasyon, temiz su boru hatları, enerji nakil hatları, telekomünikasyon işleri, doğalgaz, kablolama v.b. parçalı teslimli taahhüt işleri) uygun ve adil olmadığı çok açıktır.

• Buna bağlı olarak, yukarıdaki açıklamalarda ifade ettiğimiz üzere; Süre uzamasının riski artırmadığı noktasından hareketle, bir sonraki dönemde (idarenin vereceği değer artışları dışında) primsiz ek belge yapılabilmesi için deprem tarifesinde gerekli düzenlemelerin yanı sıra sigorta şirketlerinin bilgilendirilmesinin faydalı olacağını düşünüyoruz.

• Çözüm Önerimiz; Proje toplam bedeline göre belirlenen primin %25’i gibi bir depo primi alınmak suretiyle bir çerçeve poliçe oluşturulduktan sonra, geri kalan primin hakediş bazında yapılması sağlanabilirse, hem içeride müteahhitin kasıt, ihmal, unutkanlık gibi sebeplerle teminatsız kalmasının önüne geçilmiş olur ve hem de poliçe primi süreden bağımsız hale getirilmiş olacaktır. Çerçeve poliçede (aynen abonman nakliyat poliçelerinde olduğu gibi) riskin tüm detayları yer alacak, ancak depo prim dışındaki primler hak ediş gerçekleştikçe tahakkuk ettirilecektir.

• İnşaat All Risk poliçelerinde heyelan, sel gibi doğal afet kaynaklı ortaya çıkan maliyetlerin, genel olarak poliçelere göre koasürans (müşterek sigorta  %80 Sigortacı – %20 Sigortalı Payı) ve yüksek muafiyet tenzilatları (Teminat bedelinin %2 si v.b.) sonrasında gerçek hasar tutarından oldukça uzakta kaldığı görülmektedir. Buna bağlı olarak sigortalı kendisine ait poliçeyi ancak sürecin sonunda inceleme imkânı bulabilmektedir.

• Sigorta poliçesi bir sözleşme niteliği taşıdığından tüm özel şart veya tenzilat içeriklerinin poliçeleşme öncesinde tüm taraflarca incelenmesi, hasar sürecine farkındalık bakımından katkı sağlar.

• Sigorta poliçesinin imalatlar öncesi incelenmesi ve buna uygun / poliçe şartlarını sağlar nitelikte çalışmalar yapılması, hasar frekansını minimize etmek adına önemli olacaktır.

• Bir karayolunda meydana gelen hasarların %50’sinden fazlasına yönelik kök sebebin tespit edilebildiği, kök sebep tespitinin bilimsel alanda yapılacak inceleme ve analizlerle kolaylıkla ortaya konulabileceği, ülkemiz koşullarının da bu bilimsel analizler konusunda yeterliliğinin bulunduğu, o yüzden gerek sigortalanma süreci gerekse hasar oluşumunda faydalanılmasının tüm taraflar için daha verimli olacağı görüşümüzdür.

• Ayrıca Türkiye koşullarında akademisyenlerin forensic destekleri olmaksızın gerçek sebebi somutlaştırmak olanaklı değildir. Mühendislik bilimi esas olan karayollarında genel olarak kök sebep incelemesi İnşaat, Jeoloji, Geoteknik, Harita, Hidroloji mühendisliği alanlarında karşılık bulmaktadır. Bir karayolu yapım işi sigortalı ise ve konu risk ve hasar yönetimi ise tarafların işletilecek süreçlerin yöntemi konusunda uzlaşı içinde olmaları önemlidir. Bu bakımdan sigorta sözleşmelerine kök sebebin tespiti, hasarın giderilme yöntemine ilişkin seçenekler ve poliçe öncesi olanaklı ise iş birliği yapılacak bağımsız tarafların sözleşmelerde yer alması tarafların her aşamada güvenli alanda kalmasını sağlar.

Önemli Hususlar:

Sigortacılık sözleşmeleri tazminattan kaçınma amaçlı düzenlenemezler. Sözleşme sürecinde en önemli aşama Risk Analizidir. Risk analiz edilmiyor ise risk yönetilmiyordur. Etkin bir risk yönetimi için her proje özelindeki risklerin titizlik ile gözden geçirilerek underwriterlara doğru iş yapma alanı açılmalıdır.

Teknik departmanlarda görev alacakların mühendislik bilimi içinde eğitilmiş olmaları çok önemli bir husustur. Sigortacılık bilgisi hiçbir zaman tek başına en doğru sonucu veremez. Mutlaka ilgili mühendislik disiplinleri süreçlerde yer almalıdır.

Risk analizi için birbirinden farklı saha deneyimi yüksek Risk Mühendislerini ( Makine, inşaat, elektrik v.b ) sektör içinde tutabilmek için karşılığı olan maliyetlere katlanmak gerek. Gelişmekte olan inşaat ve benzer sektörlerde görev alan saha deneyimi yüksek mühendisleri sigorta sektörünün kazanıyor olması orta ve uzun vadede çok değerli katkılar sunacaktır.

Dikkat edilecek bir diğer husus; sigorta sektörünün gereklilikleri ile proje gerçekleştiren sigortalı mühendislik firmalarını gerçekleri örtüşmemektedir. Aşırı siyasal müdahale her zaman sigortalı aleyhinde zorlayıcı şartlar yaratmaktadır. İnşaat ve diğer mühendislik projelerinde ülkemizde en büyük risk unsuru olarak bilime tamamen ters düşen siyasal müdahalelerin fazlalığıdır diyebiliriz. Bilim her zaman kendi dinamikleri ile ilerle iken konudan oldukça uzak bir anlayışın zorlayıcı baskısı gerçekleşen risk ve hasarlarda sık karşılaştığımız temel sorundur.

Sonuç olarak; ülkemizde inşaat sektörünün gerçeklerini bilerek çalışmak sigortalı ve aracıları anlayarak bir optimizasyona gitmek kaçınılmaz. Aksi halde sigorta sektörünün kesin ve keskin çerçeveleriyle inşaat sektörünün kendi iç dinamikleri asla örtüşmeyeceğinden ortak bir çalışma anlayışı tesis etmek gerek. Tam bu noktada risk mühendislerinin her projeyi tüm yönleriyle kendi özelinde değerlendirip poliçe mimarlığı yapılmasına fırsat yaratılması gerekir. Diğer taraftan; sigorta sektörünün küresel tecrübe ve bilgilerini ülkemiz iş dünyasına sunuyor olmalarını sigorta aracıları ve sigortalıların fırsat olarak görmesi gerekir. Özellikle satın alacakları tek hizmetin sigorta sözleşmesi olmayacağını bilerek iş birliği tesis etmeleri değerli olacaktır.
Hiç bir sigortalının ve aracılık hizmeti sunan tarafın bir sigorta şirketinin sahip olduğu bilgi ve tecrübeye ulaşamayacağını düşünürsek asıl olan bu bilgilere ulaşmak olmalıdır.

Sigorta sektörüne hizmet veren mühendislerin her birinin kendi alanında sayılı kişiler olduğu ve özel bilgilere sahip uzmanlar olduğunu not ederiz.

Kaynakça:

*Ekol Sigorta Ekspertiz Hiz. Ltd. Şti. Risk ve Hasar Arşivi

*Karayolları Teknik Şartnamesi

*Karayolları Esnek Üstyapılar Projelendirme Rehberi, Teknik Araştırma Dairesi Başkanlığı Üstyapı Şubesi Müdürlüğü-2008

*2019 Türkiye Bina Deprem Yönetmeliğine Göre Zemin Etüdü Uygulama Esasları Veri Raporu – Geoteknik Rapor, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası – 23 Mayıs 2019

*2021 Yılı Kurumsal Mali Durum ve Beklentiler Raporu, Karayolları G. M. Strateji Geliştirme D. Başkanlığı, Temmuz 2021